Все выходные дни на проезжей части самой длинной 2,2-километровой подземной трассы столицы - Лефортовского тоннеля монтировали деформационные швы.

Время проведения работ выбрано не случайно - летом в уик-энд автотранспорта в городе намного меньше, чем в будни. Средняя интенсивность движения в тоннеле, являющемся частью Третьего транспортного кольца, в рабочие дни составляет 3,8 тысячи автомобилей в час, в пиковые часы значение возрастает до 7-8 тысяч. Между тем в выходные дни поток сокращается в среднем до полутора тысяч автомашин в час. Но только за ночные часы тех же субботы и воскресенья весь объем работ специалистам выполнить бы не удалось. Как пояснили "РГ" в ГУП "Гормост", эксплуатирующем тоннель, нынешнее закрытие - плановое, продолжение капремонта дорожного полотна, начатого еще в начале мая.

Напомним, что с 29 апреля по 6 мая тоннель закрывался для замены двух верхних слоев асфальта.

- Поменять, а точнее заново нарезать тогда же деформационные швы было нельзя, асфальтовое покрытие должно было вылежаться, - пояснил "РГ" пресс-секретарь ГУП "Гормост" Олег Галкович. - Сейчас, когда покрытие прошло усадку, можно провести подобную процедуру. Необходимы же деформационные швы для того, чтобы асфальтовое покрытие нормально переносило перепады температур без образования трещин и ям.

Швы нарезают поперек дороги, обрабатывая в местах стыка битумно-полимерными материалами, а также герметизирующими и противопожарными мастиками. В итоге подобная "штопка" многократно повышает устойчивость и долговечность дорожного полотна. Интересно, что у сданного в эксплуатацию в 2003 году Лефортовского тоннеля это первый плановый капитальный ремонт, и специалисты надеются что хватит его как минимум на три- пять лет.

- До нынешнего года тоннель закрывали всего несколько раз и то в ночные часы, связано это было с нанесением новой разметки, - пояснил Галкович.

На самом же деле при сложных дорожных ситуациях Лефортовский тоннель сотрудники автоинспекции перекрывают частенько. Связано это с тем, что его вентиляционная система не справляется с обилием выхлопных газов от транспортного потока. Поэтому, чтобы автолюбители в пробке не задохнулись, время от времени машины пускают только по одной из трех имеющихся в каждую сторону полос. Хотя, как пояснили "РГ" в отделе по связям с общественностью ГИБДД Москвы, количество ДТП в тоннеле в последнее время вполне сравнимо с числом аварий на любой другой магистрали.

Напомним, что почти сразу после открытия тоннель в течение двух лет был лидером по числу мелких аварий. Сейчас водители к Лефортовскому уже привыкли, ЧП стало меньше. Другое дело, что самое пустяковое ДТП в любом подземном сооружении, а не только в самом длинном, каким является этот тоннель, всегда пугает народ гораздо больше, чем когда что-то происходит на земле. Да и устранить последствия ЧП под землей всегда сложнее.

Простой пример - возгорание "Газели" в августе прошлого года, когда пришлось перекрывать трассу за километр до въезда в тоннель, а тех, кто оказался рядом с горящей машиной, спешно эвакуировать. К счастью, с точки зрения безопасности, тоннель вполне современен. Он оснащен видеонаблюдением, громкоговорящей и телефонной связью, пожарной сигнализацией, управляемыми с единого диспетчерского пункта, находящегося посередине "подземелья", в нем есть эвакуационные выходы. Кроме того, с июля здесь висит одна из семи столичных видеокамер, фиксирующих нарушение ПДД. Правда, как говорят автоинспекторы, за месяц ее работы число нарушений в тоннеле снизилось незначительно.

Глеб Пучков