Минэкономразвития и минэнерго нашли способ, как продолжить создавать в России иностранные предприятия в сфере производства автокомпонентов в режиме промсборки, не противоречащий, по их словам, договоренностям, достигнутым в рамках ВТО. Как сообщил директор департамента торговых переговоров минэкономразвития Максим Медведков, предполагается заключить еще 15-20 таких договоров.

Сообщение об этом воодушевило российских производителей комплектующих для автопрома.

- Теперь надо только более внимательно контролировать выполнение иностранными компаниями графика локализации производства у нас в стране, и мы получим наконец реальный российский кластер производителей автокомпонентов, - считает исполнительный директор Санкт-Петербургской ассоциации производителей автокомпонентов (СПбАПАК) Валерий Киселевич.

Напомним, что по почти единодушным оценкам специалистов российские заводы не способны пока производить целые узлы, необходимые для промышленной сборки автомобилей на предприятиях, построенных и строящихся на территории России крупнейшими мировыми концернами. Если быть до конца откровенными, то и те не очень хотят брать комплектующие у нас. Как объясняет директор российского филиала немецкой компании We Plan Юрий Широбоков, каждый концерн начинает строить автосборочный завод, имея бизнес-план, рассчитанный на традиционных поставщиков. И заместить их в течение, по крайней мере, первых пяти лет (пока предприятие выходит на проектную мощность, и "отбиваются" инвестиции) - задача для сторонних организаций практически невыполнимая.

У отечественных предприятий есть, по большому счету, лишь один выход: стать поставщиками третьего-четвертого уровня для западных компаний, производящих узлы и системы. С этим согласны практически все специалисты, непосредственно занимающиеся проблемой. А дальнейший путь развития Юрий Широбоков описывает так.

Если российская компания начинает производить штампованные части корпуса какого-нибудь узла, а на Западе его только собирают, рано или п оздно у руководства иностранной компании возникает вопрос: а не дешевле ли возить не корпус в Европу, а винты в Россию? И производство переносится к нам. Таков общепринятый порядок.

Возобновление режима промсборки для производителей автокомпонентов еще больше может подстегнуть этот процесс, полагает Валерий Киселевич. Ведь для того чтобы получать льготы на ввоз части комплектующих из-за рубежа, компания должна из года в год расширять объемы продукции, закупаемой в России.

Кроме того, важную роль играет логистика. Так как автосборочные производства работают в режиме "точно в срок". Для того чтобы выдерживать время поставки узлов на конвейер, поставщики должны располагаться поближе к автопредприятию. И сами по возможности работать в таком же режиме. Стало быть, и комплектующие для производства комплектующих проще закупать поближе.

Потому отечественные предприниматели и были так встревожены, когда год назад правительство страны прекратило прием заявок на организацию на территории страны предприятий по производству автокомплектующих в режиме промсборки. Специалисты утверждали: инвесторы не успели подать требуемое число заявок. Дело в том, что, не имея точных цифр (сколько машин собирается выпускать то или иное автосборочное предприятие?), невозможно спроектировать и заводы по производству комплектующих. Их выгодно строить только тогда, когда объемы заказов на узлы и системы превышают 100 тысяч штук в год, иначе высокопроизводительное оборудование будет простаивать, принося убытки. А автоконцерны чуть ли не до конца прошлого года определялись со своими производ ственными планами.

Но тогда минэкономразвития и минэнерго не решились продлить действие совместного постановления о режиме промсборки. Против этого активно возражали западные страны на переговорах о вступлении России в ВТО. Теперь (как оценивают эксперты, не без воздействия последних политических событий) министерства выход нашли.

А то российским промышленникам становилось как-то тревожно: как бы рынок не упустить. На не давнем петербургском форуме "Российский промышленник" директор Ассоциации технологической промышленности Финляндии Раймо Карху выступил даже с предложением делать комплектующие для нового российского автопрома в Суоми.

Там мощностей по металлообработке достаточно (и их последний год все активнее начинают загружать российские заказы), на мировом рынке финские компании известны, и опыт работы с автомобильной промышленностью у них есть. А от Финляндии до Петербурга - рукой подать.

Так что конкуренция обостряется. Наши, конечно, тоже стараются строить собственные предприятия. Так, в процессе запуска завод по пластмассовой штамповке в Луге, уже имеющий договор с московским заводом "Рено" и прорабатывающий возможность работать с всеволожским "Фордом". Строится большое предприятие по производству металлоштамповки в Колпино (правда, неясно, кто именно будет потребителем его продукции). Но пока реальный выход на иностранные заводы в России имеют по-прежнему считаные единицы компаний. Да и готовы работать по мировым правилам, по оценкам экспертов, не более 10 процентов отечественных фирм.

Юрий Широбоков считает: в значительной степени дело в неготовности к работе на мировом уровне не столько российской промышленности как таковой, сколько российского менеджмента. Много амбиций, но не видно желания брать на себя всю ответственность. К примеру, западные компании согласны переносить производство в Россию даже на принципах СП, но хотят, чтобы российские партнеры брали на себя и продвижение продукции на рынке. А наши таким желанием не горят. Так же, как не готовы быстро подстраиваться под меняющиеся требования рынка. А ведь в мировом автопроме начинает господствовать идея: потребитель должен уже на конвейере найти свою машину. То есть массовое производство должно совмещаться с возможностью его быстрой переналадки.

Юрий Звягин