К французским автомобилям я, каюсь, прежде относился с долей традиционной нетерпимости: вечное стремление сделать внешне оригинальную машину приводило к тому, что результат получался действительно своеобразным, но при этом каким-то унылым и несовершенным. Я могу выделить лишь две модели, которые изменили мое восприятие французского дизайна - это Peugeot 206 и Citroеn С4, поскольку они выглядят органично и цельно. Может быть, это конек французов - маленькие дамские машинки, которые вызывают симпатию? Во всяком случае, дизайн автомобилей большего размера вызывал у меня откровенный скепсис.

Получив предложение взять на пробу новый Citroеn C5, я поймал себя на мысли, что уже заприметил в потоке этот автомобиль и седан показался мне очень интересным - современным и гармоничным. А когда коллега из автомобильной телепрограммы даже заметил, что C5 будет "поинтереснее "Пассата", мое желание самому разобраться в машине удвоилось. И вот теперь, когда позади 1600 км пробега на С5, могу поделиться с вами всеми моими впечатлениями.

Когда увидел свою тестовую машину в первый раз, несколько опешил - ожидал поездить на седане, а вышло - на универсале, но зато задняя дверь у него оказалась с электроприводом: перед тем как прийти в движение, она предупреждает окружающих коротким писком. Эта опция весьма полезна - руки бывают заняты, а сама дверь грязна, но стоимость электропривода в тысячу евро несколько снижает градус удовольствия.

Внешне новый C5 выглядит достаточно внушительно: это еще не Audi Allroad, но все равно машина большая, на что однозначно указывают 17-дюймовые колеса размером 225/55. Смотришь на нее и думаешь: такая должна быть очень устойчивой на дороге.

Сажусь за руль, закрываю дверцу и тут же понимаю, что автомобили в наше время создают три совершенно независимых друг от друга бригады: первая придумывает кузов, вторая - салон, а третья - всю начинку, и когда дело сделано, то оказывается, что сам характер у этих трех составляющих машины сильно различается. К примеру, звук, с которым захлопывается дверца Citroеn C5, откровенно ломает ожидания: у такого большого аппарата дверь просто обязана утапливаться с сочным, "силиконовым" причмокиванием, резко погружая салон в тишину после уличного гама, а на практике мы слышим короткий пластиково-жестяной удар, который простителен лишь машинам эконом-класса.

Салон также удивляет - здесь очень много не просто пластиковых, а откровенно резиновых деталей, и тот же козырек приборной панели вообще гнется, как тонкая книжка. Возможно, такое размягчение вызвано заботой о лбах пассажиров, но выглядит эта черная резина откровенно дешево. Не в пример мягкой резиновой обивке торпеды подлокотник в двери слишком жесткий - после долгой езды локоть начинает болеть. Второй повод для удивления - руль с фиксированной сердцевиной, на которой размещается больше десятка кнопок. Сам по себе обтянутый кожей руль приятен, но если вам нужно полностью выкрутить колеса в сторону и для удобства вы беретесь за внутреннюю сторону баранки, то прокрутить ее будет не слишком удобно - широкое запястье с часами непременно заденет неподвижную сердцевину. Такое устройство руля я считаю безосновательным и даже небезопасным: однажды во время маневра мне понадобилось посигналить идущему рядом автомобилю, водитель которого не заметил меня и стал угрожающе перестраиваться, и я не успел на ощупь найти узенькие кнопочки клаксона - пришлось молча уходить от столкновения в сторону. И скажу прямо: дизайнеры могут изгаляться как угодно, но вторгаться в органы управления им все-таки не стоит.

Есть у "Ситроена" и еще одна оригинальная система - смена ближнего света на дальний. Это делается при помощи левого подрулевого переключателя, как и в любой "нормальной" машине, но если обычно вы толкаете перек лючатель от себя, то в "Ситроене" его нужно потянуть к себе. Загвоздка в том, что точно так же происходит и моргание дальним светом, но чтобы лишь моргнуть, нужно потянуть переключатель "чуть-чуть", а чтобы включить постоянный дальний свет, следует притянуть рычаг "полностью", и между двумя этими положениями существует весьма условная ступенька - гораздо менее уловимая, нежели в переключателе сигнала поворота у BMW, который поначалу активно критиковался. И если вы идете с ближним светом, то, помигав, есть шанс продолжить движение, ослепляя всех впереди себя и получая в свой адрес проклятья.

Передние кресла комфортны и снабжены электрическими регулировками, а водительское - еще и памятью на два лица, но здесь есть один неловкий момент: как только вы достаете ключ зажигания из замка, ваше кресло отъезжает назад, да так, что сидящего за вами пассажира конкретно зажимает. Мой рост - 186 см, и когда я веду "Ситроен C5", сидеть за мной достаточно удобно, однако отъезжающее кресло превращает просторный салон в настоящее прокрустово ложе.

Гораздо больше смысла в электрическом парковочном тормозе: здесь предусмотрена функция, которая автоматически включает его, когда вы вынимаете ключ, и это очень удобно, если речь идет о механической коробке передач - именно ею была оснащена машина, доставшаяся мне. Я лично считаю ручную коробку анахронизмом: ведь можно вспомнить, как полвека назад те же "дворники" не имели электрического привода и вращались из салона при помощи ручки, напоминающей оконную, однако сегодня никто не думает тосковать по такому устройству. МКПП нужна профессиональным гонщикам и злостным экономам, а массовому потребителю, часами стоящему в пробках, "ручка" уже ни к чему, тем более что нынешние коробки-автоматы стали отзывчивыми и экономичными. Оправданием ручной КПП на "Ситроене C5" может служить единственное обстоятельство - это двигатель объемом в 2 литра, выдающий всего 140 лошадиных сил. Как вы понимаете, поставить этот мотор можно было только ради самых жадных покупателей, которые берут автомобиль только для того, чтобы он стоял рядом с домом и вызывал завистливые взгляды. В дороге этого двигателя совершенно не хватает: он показывает хоть какие-то результаты лишь на 4 с лишним тысячах оборотов, и хоть сколько-нибудь свободно чувствовать себя в динамичном потоке или на скоростной загородной трассе у вас не получится. Это мотор для человека, ощущающего себя частью серой массы: никаких инициатив, цель - доехать до дома с упаковкой замороженных котлет. Всё.

Чтобы С5 ехал адекватно своим габаритам, ему нужен двигатель в 180-200 лошадей, а 2-литровый агрегат усложняет вождение еще и тем, что комплектуется 5-ступенчатой коробкой. В городе, конечно, ее вполне достаточно, но на трассе, когда мотор наконец-то разгоняется, душа требует шестую передачу!.. Есть у этой коробки и конструктивная особенность: при нажатии на педаль газа рычаг переключения передач немного подается вперед, а когда газ сбрасываешь, рычаг возвращается на прежнее место. Водителя с тонкой душевной организацией это поначалу нервирует - возникает вопрос: "Отчего это он так дергается и всё ли в порядке внутри?" Потом плюешь на это дело и едешь дальше.

Зато "мой" "Ситроен С5" был оснащен пневматической подвеской: клиренс способен увеличиваться до 20 см, и в этом положении автомобиль может двигаться со скоростью до 10 км/ч, а если набираете большую скорость, то автоматика сама опускает машину. Движение с такой подвеской, признаюсь, доставляет удовольствие: она проглатывает все ямы и элегантно "несет" автомобиль по дороге, словно вы плывете в тяжело груженной лодке. Могу ответственно заявить, что такая подвеска значительно сберегает силы водителя: проснувшись в 6 утра и отработав смену в эфире на радио, я доехал до Питера и еще несколько часов провел в компании друзей, хотя годом раньше проделал тот же путь на спортивной Skoda Octavia RS, после которой было разбитое состояние и одно желание - спать.

Говоря о быстрой езде, отмечу, что в C5 уживаются два качества: с одной стороны, идет машина уверенно, вальяжно, с достоинством, но с другой - в ней ощущается скорость, и по достижении 140 км/ч автомобиль как бы сбрасывает вcю свою солидность, и прибавлять уже не хочется. Если сравнить с BMW или с "Мерседесом", то в этих машинах у тебя полное спокойствие что на 60 км/ч, что на 160, а в "Ситроене", несмотря на всю его внешнюю массивность, появляется физическое понимание того, что скоростной режим явно нарушен. С точки зрения водительской дисциплины это и неплохо, по сути. Как неплох и установленный в С5 электронный ограничитель скорости: выставляешь лимит (например, 75 км/ч), и автоматика не позволяет тебе разгоняться быстрее, как бы ты ни давил на газ. При езде в городе, где новые камеры фиксации нарушений должны отправлять квитанцию за превышение скорости, эта функция очень полезна.

Из прочих впечатлений хочу отметить прекрасную обзорность - ничто не мешает водительскому глазу, и даже зеркала, кажущиеся поначалу экстравагантными, очень информативны. Несколько смущает щедрость, с которой моется лобовое стекло: каждый раз при нажатии подрулевого переключателя происходит полный цикл мойки с двукратным поливом фар, что в зимних условиях грозит слишком частой покупкой незамерзайки. К тому же если летом водительское стекло открыто, на скорости вас начинает заливать пенной водой - так ее много.

Магнитола выдает достаточно чистый, глубокий звук, и если бы усилитель держал это качество на большой громкости, претензий не было бы вовсе. Есть замечание к радиоприемнику: за более чем 1,5 тысячи километров я перепробовал все возможные настройки, но так и не избавился от одного премерзкого качества - приемник самостоятельно, безо всякого вашего разрешения скачет по частотам, и выбранную станцию дольше 10 минут подряд спокойно послушать не удается. Возможно, это единичный брак или некая функция, управление которой настолько засекречено, что мне за 4 дня не удалось ее раскрыть.

Ну а теперь пора подвести итоги. Если условно делить машины на "автомобили" и "средства передвижения", то "Ситроен С5" я без зазрения совести могу отнести лишь ко второй группе. У него есть безусловно хорошие качестве - это подвеска, устойчивость на дороге и просторный салон, однако его отделка, двигатель и многие элементы управления, сделанные по принципу "главное, чтобы по-своему", вызывают вопросы - тем более что стоит машина более 1 млн рублей. При такой цене машина должна уже подстраиваться под покупателя, а "Ситроен" продолжает упрямо навязывать свои традиции, которые противоречат не только привычкам, но порой и здравому смыслу. Вывод: это средство передвижения, рассчитанное на лояльного потребителя без амбиций, готового подстраиваться под всех - под производителя, под поток машин и под жену с тещей, которым пассажирские кресла наверняка придутся по душе.