Руководство компании Ford Motor Co. объявило, что в ближайшие несколько месяцев всеволожский завод достигнет уровня локализации в 30%. Такой показатель необходим компании для выполнения обязательств перед Минэкономразвития для получения налоговых преференций. И если ранее этот показатель затрагивал местное производство деталей лишь отчасти, то новый виток гонки за локализацией позволяет российским компаниям рассчитывать на реальные заказы от автопроизводителей, которые вскоре могут достигнуть 15 млрд долл. в год.

Как заявил вчера главный менеджер по закупкам российского подразделения Ford Арндт Фурманн, в ближайшее время завод компании во Всеволожске достигнет уровня локализации в 30%. При этом он подчеркнул, что речь пока идет только лишь о модели Ford Focus - самой продаваемой из иностранных моделей в России. Запланированный к запуску сборки Ford Mondeo необходимо будет локализовывать с нуля - у него практически нет деталей, используемых в Focus. "Нам нужны поставщики, которые бы могли поставлять не только какой-то один элемент для автомобиля, а сразу несколько", - заявил вчера г-н Фурманн.

С 1999 года Ford работал во Всеволожске в режиме "свободного склада", пользуясь серьезными льготами по таможенным платежам, обязавшись в течение пяти лет довести уровень локализации до 50%. Ford, по сути, был одним из первопроходцев среди иностранных производителей, на которых российские власти отрабатывали систему привлечения западных инвестиций в обмен на таможенные и налоговые льготы. Условия промышленной сборки подразумевали возможность беспошлинного или с пошлиной в 3% ввоза большинства комплектующих. Взамен этого в конце 1990-х требовалось в течение четырех-пяти лет достичь уровня локализации в 50%. Правда, понятие "локализация" не было уточнено, и при расчетах компании учитывали такие затраты, как, к примеру, сборка узлов из произведенных за границей компонентов.

В итоге о достижении 30-процент­ного уровня Ford впервые отчитался еще в 2005 году.

Однако годом позже власти лишили компанию таможенных льгот из-за невыполнения ею обязательств по локализации. Этот термин был уточнен, и в 2006 году Минэкономразвития подписало с компанией новое соглашение, вернув часть льгот, потребовав довести уровень локализации вновь до 30%, понимая под этим лишь товары, услуги и работы, произведенные на территории России. Кстати, в целом, по оценкам специалистов, на сегодняшний день стоимость деталей составляет в современных автомобилях мировых брендов 50-60%. Остальное приходится на маркетинг, логистику, затраты на производство и пр.

По оценкам Сергея Бодрунова, президента Санкт-Петербургской ассоциации производителей автокомпонентов, только в Петербурге и Ленобласти, где строится или уже открыто шесть автозаводов, объем рынка поставок может достичь уровня в 4-5 млрд долл. в год. В масштабах всей России эта цифра оценивается в пределах 15 млрд долл. в год. Однако российским предприятиям будет непросто получить эти заказы. Так, к примеру, тот же Ford уже неоднократно отказывался от закупок российской стали из-за ее низкого качества. "Нам придется полностью перестраивать не только технологическую базу, но и системы управления предприятиями", - отмечает г-н Бодрунов. Кроме проблем качества у местных производителей появляются и другие проблемы в виде конкурентов. Так, японские производители в Петербурге приводят с собой своих традиционных поставщиков, которые также размещают свои производства на территории города. По такому пути идет Toyota и корейская Hyundai, строящая крупнейший в регионе завод.