"Тема размещения автотранспорта для москвичей вышла на стратегический уровень, - заявил в начале года мэр Москвы Юрий Лужков на очередном заседании городского правительства. - Она вызывает у них массу нареканий и раздражение. Значит, надо заниматься ею на другом уровне..."

Вот цифры. Нынче по столице колесит около 3,5 млн легковых автомобилей, не считая подмосковных и приезжих, и ежегодно их становится на 200 тысяч больше. "Гаражными местами" пока обеспечены лишь 1,2 млн машин, но к концу 2010 года должны появиться еще 395 тысяч машино-мест, что означает увеличение на треть. Деньги на целевую программу их строительства запланировано вложить немалые - 194 млрд 560 млн рублей. По годам это выглядит так: в 2008 году освоят 50 миллиардов рублей, в 2009 году - 60 миллиардов, в 2010 году - 81,5 миллиарда рублей.

В списке первоочередных объектов такие "монстры", как подземное пространство от Манежной до Пушкинской площади, сеть подземных паркингов под сквером между гостиницами "Москва" и "Метрополь", под Триумфальной площадью, в Большом Тишинском переулке и т.д. Но горожанам нужны не только места, где можно оставить авто, приехав на работу или в супермаркет. Нужен именно персональный гараж или как минимум групповая, но закрытая автостоянка в пешеходной доступности от дома (лучше под окном). Дело в том, что машина для москвича давно уже не роскошь, а средство ежедневного передвижения, и парковать ее на ночь на каких-то куличках нет никакого смысла. К тому же ежегодно в столице крадут около 10 тысяч машин - в основном из числа свободно стоящих, еще втрое больше бьют, царапают, ломают, а в последнее время даже жгут. И с этим нужно что-то делать.

А городу, не первый год балансирующему на грани транспортного коллапса, позарез нужны свободные улицы, по которым можно быстро и без помех проехать из пункта А в пункт Б - как на общественном, так и на личном транспорте. По расчетам специалистов, для этого переполненной машинами Москве срочно нужн ы еще 150-200 километров автомагистралей (по другим данным - 250-300), которые, однако, негде прокладывать. Но есть другой резерв: имеющиеся улицы и переулки, с утра до вечера прочно оккупированные припаркованным автотранспортом - у частных офисов и чиновничьих контор, у магазинов, ресторанов, казино и т.д. Земля здесь городская, но всегда занята "для своих".

Именно эти полуофициальные, а чаще самозахватные корпоративные стоянки уже "съели" в среднем по Москве около 15-20 процентов вполне проезжих улиц, а в центре - не менее 40-60 процентов.

В общем, приехали! Наиболее просто и относительно быстро решаются нынче в столице проблемы "домашней парковки", в особенности на периферии, где в последние годы развернулось современное жилищное строительство на месте сносимых панельных пятиэтажек. Если до 1998 года жилые кварталы Москвы проектировались практически "безмашинными" (60 автомобилей на тысячу жителей), то реконструироваться они будут уже с учетом новых норм - 300 авто на тысячу жителей.

- Фактически в своих расчетах мы ориентируемся на более высокий среднеевропейский показатель, там он равен 500 автомобилям на тысячу жителей, - рассказал корреспонденту "РГ" первый заместитель руководителя департамента градостроительной политики Константин Королевский. - На практике это означает: в домах эконом-класса должны строиться гаражные комплексы или паркинги из расчета одно машино-место на квартиру, в домах бизнес-класса - полтора машино-места, а в элитных домах - более двух машино-мест на квартиру.

Сложнее решается проблема в старых, обжитых кварталах, не подлежащих сносу. Эти территории, по выражению Королевского, нужно "донасытить" объектами инфраструктуры и в первую очередь "местами организованного хранения личного автотранспорта".

- Мы проанализировали, сколько у нас районов нуждаются в этом, - продолжает Королевский. - Из 123 районов города таких оказалось 60. По 27 районам Москомархитектура уже заканчивает составлени е схем "донасыщения". Для этого архитекторам вместе с руководством управ и управлением гаражного строительства пришлось своими ногами обойти каждый район в поисках мест, где можно организовать парковки...

Итог: префектура Северного административного округа уже заявила, что к 2011 году дополнительно построит многоэтажные гаражи-стоянки по 174 адресам на 50 тысяч машино-мест (сегодня в округе их лишь 130 тысяч). Причем для строительства новых гаражей в первую очередь будут использованы участки под уже имеющимися одноэтажными (плоскостными) парковками. В САО такие автостоянки занимают около 166 гектаров земли. Аналогичные проекты разрабатываются в Северо-Западном административном округе - самом благополучном в плане обеспечения москвичей гаражами. В Юго-Восточном округе в ближайшие три года планируется построить гаражи-стоянки на 34 тысячи машино-мест. Перечисление можно продолжить. И даже в центре Москвы нашлись резервы: только в нынешнем году здесь намерены ввести 22 829 машино-мест. А к 2010 году префект ЦАО Сергей Байдаков обещает довести обеспеченность жителей округа машино-местами до рекордных для столицы 75 процентов.

Так ли уж сложна задача на первый взгляд? Особенно если учесть, что ЦАО - самый малонаселенный округ, а цены на машино-место в его элитных жилых комплексах порой зашкаливают за 100 тысяч у.е. (за штуку). Казалось бы, на таких условиях любой застройщик разобьется в лепешку, но обеспечит дополнительными апартаментами еще несколько десятков "мерседесов", "феррари" или "бентли". Увы! Именно ЦАО пока "тормозит" всю Москву. Дело в том, что сюда, в пределы Садового кольца, ежедневно стремится не меньше четверти всего автомобильного потока столицы. Четыре пятых этого потока оседают на этой территории с утра до вечера, заполняя улицы, тротуары и газоны, а также регулярно закупоривая старомосковское кольцо для въезда и выезда любого транспорта - и общественного, и частного, и спец-, и VIP...

Убрать бы эти многотысячные железные табуны с улиц - и центр столицы снова может стать не только вполне проезжим, но даже гостеприимным. Способов для этого существует три. Первый: поделить москвичей на "чистых" и "нечистых", и одним разрешить свободный въезд в центр столицы, а другим - ограничить (деньгами или иным способом). Городская власть многократно обсуждала эту идею и каждый раз ее отвергала как явно дискриминационную.

Способ второй: пересадить автомобилистов на общественный транспорт: создать по периметру сеть "перехватывающих парковок", где желающие смогут оставить авто на целый день за щадящую плату и продолжить путь в центр на метро (автобусе, троллейбусе и т.д.). Руководитель столичного департамента транспорта и связи Леонид Липсиц даже посулил 50-процентную скидку на проезд на общественном транспорте автовладельцам, которые согласятся ездить по Москве с такой "пересадкой".

Этот вариант, похоже, будет реализован в самое ближайшее время: компания "Городские транспортные терминалы" уже получила городской заказ на проектирование 36 таких терминалов на московских окраинах.

- Перехватывающая парковка является перехватывающей только в том случае, если автомобилист выигрывает во времени, - говорит главный архитектор города Александр Кузьмин. - Если же перехватывающая парковка находится далеко от станции метро или крупного транспортно-пересадочного узла, то тогда такая парковка перехват не осуществляет, это самообман.

По словам Липсица и Кузьмина, уже ведется проработка создания таких транспортных узлов с перехватывающими парковками около станций метро "Планерная" (паркинг на 700 машино-мест), "Речной вокзал" (580 машино-мест), "Тушинская" (669 машино-мест), а также "Щукинская" и "Выхино". Возле "Сходненской" уже начались работы по строительству пересадочного узла и парковки.

Но запланированные московские программы в совокупности пока рассчитаны лишь на 8-10 тысяч автомобилей. А ведь только для того, чтобы разгрузит ь столичный центр, уже сегодня требуется избавить его как минимум от 25-30 тысяч авто.

И поэтому Москве волей-неволей придется вернуться к третьему способу очистки городских улиц от запруд из автотранспорта - опережающему строительству служебных и гостевых парковок от центра и до самых до окраин. А для этого столичным строителям приходится срочно осваивать подземное пространство. Первый шаг уже намечен - строительство серии подземных паркингов общей емкостью 1500 машино-мест под главной столичной улицей - Тверской: от Манежной площади до Пушкинской.

На площади перед Белорусским вокзалом сооружение крупного подземного паркинга уже идет полным ходом.

- Мы планируем также построить аналогичный большой паркинг в подземном пространстве под Лубянской площадью, - рассказал Королевский. - Кроме того, уже утверждены 6 подземных участков на Бульварном кольце и 3 участка под Садовым кольцом.

А префект ЦАО Сергей Байдаков уже мечтает о двухстах тысячах (!) машино-мест в подземных паркингах своего округа.

В общем, лиха беда начало. Но когда сооружение подземных паркингов встанет на поток, вслед за крупными проектами придет черед средних и даже мелких.

И тогда осуществится голубая мечта каждого москвича о беспрепятственном проезде средь бела дня по всем улицам старой Москвы, освобожденным и от табунов припаркованных "железных коней", и от всех цепей, барьеров и шлагбаумов ведомственных парковок, которые будут категорически запрещены. Городским или даже федеральным законом. Запрещены для всех. Навсегда.

МОСКОВСКИЙ ОПЫТ

В Северном округе столицы начали сооружать "экологические" парковки - на газонах. Делается это просто: прямо на траву кладется специальная пластмассовая сетка. Заехав на нее, машина не повреждает ни траву, ни грунт. Парковки сооружаются у общественных центров за счет бюджета, пользование ими пока бесплатное.

Во дворах, однако, их решено сдавать в аренду. Владелец автомобиля, желающий получить такое машино-место, подписывает договор с обя зательством поддерживать газон в порядке: не оставлять машину без движения более трех суток, не ремонтировать ее прямо на газоне. И платить арендную плату.

ЦИФРЫ И ФАКТЫ

В 1994-2007 годах в Москве введено в эксплуатацию 1228,8 тыс. мест организованного хранения автотранспорта. В 2005 году построено 87,9 тыс. машино-мест, в 2006 г. - 110,9 тыс., а в 2007 г. - 120 тыс. машино-мест.

Генеральным планом развития Москвы предусмотрено достижение 70-процентной обеспеченности жителей города парковками. С учетом прогноза роста автопарка на ближайшие 10 лет в столице необходимо построить дополнительно к имеющимся еще 1,7 млн мест организованного хранения автотранспорта.

За последние 17 лет из-за пробок среднее время одной поездки на личном автомобиле по Москве выросло до 65-70 минут, что в 1,5 раза превышает нормативные 40-45 минут. А наземный общественный транспорт столицы в нынешнем году в 10 раз чаще, чем это было 10 лет назад, опаздывает к пассажирам более чем на полчаса в сравнении с установленным графиком движения.

Александр Денисов